Немного терминологии: электромобили принято обозначать аббревиатурой EV(от Electrical Vehicle), хотя это словосочетание подходит любому транспорту на электротяге, от катеров до самолётов. Более точная аббревиатура EC (Electric Car) почему-то не прижилась, зато имеющуюся теперь часто дополнительно уточняют. В современной классификации «настоящие» электромобили обозначают как BEV(от Battery), причисляя к ним только машины, у которых нет других источников энергии, кроме аккумуляторов.

Вторая категория автомобилей на электротяге — FCEV. В них используются так называемые топливные элементы (Fuel Cell), в которых электри­чество производится прямо «на борту» — с помощью химической реакции соединения водорода с кислородом. Эта реакция проходит без горения — в специальных каталити­ческих ячейках. Машины типа FCEV заправляются водородом, а их «выхлоп» — чистая вода. Генериру­емый электрический ток заряжает батарею, а она, в свою очередь, питает электро­двигатель. Распро­странения FCEV пока не получили — в основном из‑за трудностей с выработкой, транспортировкой, хранением водорода и заправкой им автомобилей.

А вот семейство гибридных конструкций HEV (Hybrid), совмещающих в себе электро­мотор с двигателем внутреннего сгорания, пользуется популярностью и у произво­дителей, и у покупателей. Отметим лишь, что в некоторых странах гибриды ставят в один ряд с электро­мобилями, обеспечивая налого­выми преферен­циями, в других гибриды не попадают под льготы или госсубсидии — потому что такие силовые установки лишь снижают выбросы СО2, но не обнуляют их.
В общем, главный признак настоящего электро­мобиля — это не провод для зарядки, а отсутствие выхлопной трубы.

Мощность. В электродвигателе на порядок ниже потери энергии на трение, он не требует сложной системы смазки и почти не изнашивается. Поэтому многие электрокары сегодня могут похвастать силовой установкой мощностью в несколько сотен лошадиных сил и разгоняются быстрее «заряженных» автомобилей с ДВС. Например, моторы электрического Porsche Taycan Turbo S в сумме развивают 761 л.с. и ускоряют машину до 100 км/ч за 2,8 секунды.

Запас хода. Впрочем, большинству электро­мобилей не нужна выдающаяся динамика — машине, которая должна ездить каждый день, куда важнее иметь максималь­ный запас хода, который определяется ёмкостью батареи. И если первые серийные электро­мобили с трудом проезжали 100 км от розетки до розетки, то средний пробег современных электрокаров на одной зарядке составляет уже 300–400 км. Это делает эксплуатацию электрических машин — с дневными пробегами в 50–70 км — действи­тельно удобной. Уже есть модели, способные проезжать по 600–800 километров, а с развитием технологий инженеры обещают запас хода для обычного электрокара в 800–1000 км, что сопоставимо с авто­мобилями с традиционным ДВС.
Скорость зарядки батареи. Этот параметр тоже зависит от ёмкости батареи. На скорость также влияют способность аккуму­ляторов «принимать» мощный заряд большим током, а главное — зарядная инфра­структура, которая может выдать необходимый ток. Сейчас электро­мобилям для полной зарядки от бытовой сети требуется целая ночь, но с помощью мощного зарядного терминала электрокар с современной батареей пополнит её на 80 процентов всего за 40–45 минут.

С тех пор, как инженеры всерьёз заговорили о переводе авто­мобилей на электротягу, электро­мобили успели пройти длинный путь эволюции. И сегодня их условно можно разделить на несколько поколений.
К первому поколению относятся легковые электро­мобили, созданные из обычных машин. У них ДВС под капотом меняли на электро­мотор с инвертором, а аккумуляторы ставили на место топливного бака и в багажник, серьёзно уменьшая его в объёме. И всё равно большим запасом хода BEV первого поколения похвастать не могли, потому что энергию такие машины расходовали неоптимально — ведь у них сохранялись привычная трансмиссия и прочие атрибуты авто­мобиля. Невысокой была и скорость пере­движения. А плюс у такой конструкции был только один — относи­тельная дешевизна. К первому поколению можно отнести не только много­численные прототипы прошлых лет или серийный RAV4 EV далёкого 1997 года, но и совсем новый "E-Hunter".

Второй ступенью эволюции стали автомобили, лишь частично унифи­цированные с моделями с ДВС, кон­струкция которых специально дорабатывалась под использование электрической силовой установки. В них уже не было обычной трансмиссии, но под размещение электрических узлов шли всё те же «пустующие» полости, которые оставались после отказа от ДВС. Такая конструкция улучшала характеристики электрокара, но ещё не делала его ровней обычному автомобилю. Характерные примеры — Kia Soul EV 2014 года или VW E-Golf 2015-го с батареями под передними сиденьями и в центральном тоннеле, которые были способны проезжать без подзарядки чуть больше 100 километров. Наиболее приспособленным к каждодневной эксплуатации в этом поколении оказался Nissan Leaf — первый в истории электрический «Автомобиль года». У него уже не было аналогов с ДВС, но многие его узлы по-прежнему оставались унифицированными с другими моделями японской марки.

Отсчёт третьего поколения можно вести с седана Tesla Model S — первого серийного электромобиля с плоской батареей под полом салона и двигателем, установленным сзади, где у обычных машин обычно располагается бензобак. Такая компоновка почти невозможна с ДВС из-за размеров силового агрегата, зато в электромобиле даёт ряд преимуществ: электрическая начинка не теснит пассажиров и груз, а тяжёлая батарея под полом положительно влияет на развесовку машины и управляемость. Но главное — сама батарея может иметь большие размеры и, соответственно, большую ёмкость.

Tesla также внедрила двухмоторную схему, в которой каждый электродвигатель приводит свою ось. Помимо очевидных преимуществ полноприводности, это позволяет сделать каждый из электромоторов компактнее и легче. А также увеличить суммарную мощность силовой установки, что улучшает не только динамику, но и экономичность — то есть повышает запас хода на одной зарядке. Парадокса тут нет, ведь мощные моторы — это и мощные генераторы, генерирующие дополнительную электроэнергию при торможениях. Подобным же образом устроен и британский Jaguar I-Pace, который совмещает батарею в полу с приличными внедорожными способностями.
Другие разработчики развили многомоторную идею дальше. Например, в современном Audi e-tron S моторов уже три — каждое заднее колесо приводится своим двигателем, а третий двигатель используется для реализации тяги на передней оси. А у гиперкара Pininfarina Battista вообще четыре электродвигателя, суммарная мощность которых достигает 1900 л.с.!

Четвёртое поколение BEV — это модели (Porsche Taycan, новые электромобили Hyundai и KIA на платформе E-GMP), которые используют ещё более эффективные 800-вольтовые батареи вместо 380–450-вольтовых. Пока они едва ли превосходят достижения Tesla по сумме характеристик, но потенциально могут обеспечить ещё большую автономность хода и ещё более скоростную зарядку.

При различиях в компоновке и эффективности электро­мобили всех поколений имеют много общего в конструкции: набор основных узлов и агрегатов у них практически одинаковый. Рассмотрим их по порядку.
Электромотор. Главный агрегат любого BEV. Работа электро­двигателя основана на том, что на проводник тока, помещённый в магнитное поле, действует механическая сила, и в нём эта сила вращает его вал за счёт электро­магнитного взаимо­действия подвижной части (ротора) с неподвижным корпусом (статором). Добиться этого можно разными методами, поэтому электро­двигатели тоже различаются по конструкции.
Для привода электромобиля используют бесколлекторные (бесщёточные) моторы. Наиболее эффективный из них — так называемый синхронный электро­двигатель переменного тока с постоянными магнитами в качестве ротора. Минусы — цена (при изготов­лении магнитов используются редкие металлы), а также трудности в управлении из-за постоянного магнитного поля. Поэтому такие моторы применяют в дорогих и мощных электрокарах, например Porsche Taycan или Jaguar I‑Pace.

Чаще применяют менее дорогие в производстве электродвигатели с индукционными катушками вместо магнитов, тоже работающие от переменного тока. Они могут быть синхронными (например, у Renault Zoe), но чаще в них вращение ротора отстаёт от вращения магнитного поля, создаваемого катушками статора. Из-за этого такие моторы называют асинхронными. У них ниже КПД, зато они проще в управлении. Такими двигателями оснащается, в частности, Tesla Model S и Audi e-tron.
Трансмиссия. Все применяемые в электромобилях двигатели развивают очень высокий крутящий момент буквально с нулевых оборотов, могут раскручи­ваться до очень высоких скоростей и менять направление вращения. Поэтому электро­мобилям не требуется сложная много­скоростная коробка передач и увесистая трансмиссия, как авто­мобилям с ДВС. Достаточно простого и надёжного понижающего редуктора (обычно в виде планетарной передачи), пристыко­ванного непосред­ственно к мотору. На мощных и быстрых машинах его может дополнять двух­ступен­чатая коробка, позволяющая совместить мощную тягу «на низах» с высокой максимальной скоростью.

Тяговая батарея. Самый дорогой узел электро­мобиля. Сегодня она пред­ставляет из себя набор элементарных аккумуляторов (ячеек), который управляется целой системой из микро­контроллеров. Батареи различаются по ёмкости, рабочему напряжению (на EV – от 350 до 800 вольт), а также по форме, адаптиро­ванной под компоновку конкретной модели электро­мобиля. Отличаются они и ячейками, при изготовлении которых могут использо­ваться разные материалы. Например, никель-металл­гидридные аккумуляторы уже считаются устаревшими, а самыми популярными признаны литиевые ячейки нескольких разно­видностей. В перспективе должны появиться батареи нового поколения, которые сегодня разрабаты­ваются где-то в недрах электро­технических компаний. Подробнее о типах и устройстве батарей электро­мобилей мы расскажем в отдельном материале.

Инвертор. Устройство, которое служит связующим звеном между электро­двигателем и батареей. Из названия следует, что главное предназ­начение этого блока — преобразо­вание тока, ведь батарея выдаёт и принимает постоянный ток, а мотор работает на переменном. Однако полномочия этой «коробочки» намного шире: она же по команде от педалей электрокара управляет продольным ускорением или замедлением электро­мобиля, регулируя потоки энергии от батареи к двигателю и обратно (при рекуперации на торможении).
Аккумулятор. Казалось бы, при наличии такого мощного источника энергии электро­мобилю уже не нужен обычный 12-вольтовый аккумулятор — но он есть. Стандартная и безопасная в техобслужи­вании низко­вольтовая подсистема требуется для функцио­нирования бортовой электроники и светотехники, электро­усилителей, актуаторов, компрессоров и прочих приводов.
Система охлаждения. Электрический двигатель намного меньше греется, и не требуется мощное охлаждение. Однако в любом BEV всё равно можно встретить и радиатор, и систему тепловых магистралей, которые нужны тяговой батарее. Ведь наиболее эффективно она работает лишь в ограниченном диапазоне температур, а при большой нагрузке, частых переходных цикла разряд/заряд во время движения или при скоростной зарядке сильными токами батарея сильно греется. Терморегулирование может понадобиться и инвертору, через который протекают токи очень высокой силы.
Попутно система охлаждения, работающая в режиме «теплового насоса» (как инверторный кондици­онер в помещениях), способна с минимальными энерго­затратами обеспечить комфорт в салоне.

Зарядный блок. Процесс зарядки электромобиля в реальности намного сложнее, чем может показаться со стороны, поэтому для его контроля в машинах есть отдельный электронный блок. Ведь электрокар должен уметь принимать заряд из разных источников — от бытовой розетки до специальных сверх­мощных терминалов. Которые, в свою очередь, тоже бывают нескольких форматов — европейских, американских, японских и китайских. Единого мирового стандарта для зарядных станций пока, увы, не выработано. Одни заряжают батареи переменным током, другие, фактически минуя инвертор, более мощным постоянным. Сильно зависит от способа заряда и время, которое требуется для пополнения запасов энергии. Тему электрозарядок и сетей, кабелей и коннекторов мы «распутаем» в отдельной статье.
Тормоза. В теории, BEV мог бы обойтись без привычных тормозных механизмов, замедляясь за счёт силового сопротив­ления, которое создаёт электро­мотор в режиме генератора. Но на практике у всех электро­мобилей есть тормозные колодки, диски, гидро­магистрали с тормозной жидкостью и т. д. Зато, поскольку нагрузка на них ниже, тормозные «расходники» электро­мобиля изнашиваются намного медленнее.

Большинство автопроизводителей уже поставили в приоритет развитие электриче­ского транспорта, причём работают они не одни, а в сотрудни­честве с химиками и электро­техниками. С каждым годом компании увеличивают ёмкость батарей, снижая их стоимость, повышают скорость зарядки от высоко­мощных электро­зарядных станций, расширяют сети ЭЗС, совершен­ствуют электро­двигатели. И чем дальше, тем больше мы увидим электро­мобилей с лучшим сочетанием цены и возможностей.
В Китае уже получили распространение электро­мобили со стандарти­зованными сменными батареями — это один из способов решить проблему долгой зарядки машины. BEV заезжает в бокс, где роботи­зированный механизм снимает с днища опустошённый аккумулятор и ставит на его место заряженный. Операция автомати­ческая, происходит без участия человека и длится не дольше полной заправки топливного бака обычного авто­мобиля. Не исключено, что такая концепция EV в будущем приживётся в странах с большими расстояниями.
Другое перспективное направление — бесконтактные зарядки, подобные тем, что уже используют для смартфонов. Для этого электро­мобиль и парко­вочные ячейки для электриче­ского транспорта оборудуются мощными индукторами, которые могут включаться в автомати­ческом режиме.

Инженеры прорабатывают и вариант бесконтактной передачи энергии на электро­мобили во время движения — от скрытой в дорожном полотне обмотки. Хотя такая технология может оказаться слишком затратной и недостаточно эффективной.
Главным вектором в развитии электрических авто­мобилей останется совершен­ствование батарей. Подсчитано, что если производители добьются увеличения их ёмкости на треть (при текущих размерах и массе), а цена аккумуляторов снизится наполовину, то машины с ДВС тут же проиграют BEV в конкурентной борьбе. А ведь могут ещё «выстрелить» совсем фанта­стические способы запасания электро­энергии — например, технология заправки жидкостных батарей «супер­заряженным» сменным электролитом. Почти как заправка топливом «самобеглых колясок» на заре автомобилизма.

Электромобили тоже попадают в аварии. Конструкция современных электрических автомобилей рассчитана на крайне высокие нагрузки и в чём-то даже превосходит по безопасности традиционные модели с ДВС. Например, если батарея расположена под полом, то при боковом столкновении её корпус дополнительно защищает салон от деформации. Кроме того, увесистая батарея смещает центр тяжести машины к земле и тем самым снижает риск опрокидывания. Наконец, все тяжёлые агрегаты электромобиля расположены в базе, что позволяет создать более крупные зоны деформации спереди и сзади, которые смогут эффективнее погасить энергию удара.
С другой стороны, помимо механических повреждений, в серьёзном ДТП может быть причинён вред электронным компонентам электромобиля, что создаёт дополнительные риски для водителя и пассажиров. В первую очередь опасность представляют тяговая батарея и высоковольтная электропроводка. Мы уже рассказывали об устройстве электромобилей, но напомним, что рабочее напряжение бортовой сети может достигать 800 В, а для человека опасны даже намного меньшие значения.
Из-за этого проводка современного электромобиля имеет несколько степеней защиты — от механической до электронной. Она позволяет избежать удара электрическим током при частичном разрушении изоляции или даже полном обрыве токоведущих магистралей. Защитная система принудительно их обесточит.
Сложнее ситуация с тяговыми батареями. На сегодняшний день подавляющее число электромобилей оборудовано Li-Ion аккумуляторными элементами, а сами батареи отличаются обычно только компоновкой «ячеек» и методом их охлаждения. При всех достоинствах у аккумуляторов этого типа есть существенный недостаток: они склонны к возгоранию. Чаще всего это может случиться по следующим причинам:

• Короткое замыкание внутри тяговой батареи.
• Механическое повреждение ячеек.
• Перегрев батареи.

Ранние модели электрокаров имеют достаточно уязвимую батарею, и её замыкание при различных ударах случается достаточно часто. В более современных моделях удар при ДТП, скорее всего, не приведёт к критическим повреждениям ячеек: сейчас при проектировании машин особое внимание уделяется именно защитному кожуху аккумулятора. Намного проще повредить систему охлаждения или проводку систем, контролирующих состояние батареи. В таком случае возрастёт риск её перегрева и последующего возгорания.

Если после ДТП у вас есть подозрение на то, что батарея или охлаждающая система была повреждена, то незамедлительно выключайте электромобиль и покидайте его. После этого стоит отключить специальный провод, предусмотренный в большинстве современных «электричек». Он принудительно разрывает электрическую цепь батареи и не даёт ей нагреваться.
Дальнейшую транспортировку автомобиля после серьёзного удара лучше осуществлять на эвакуаторе.

Ситуация, когда заряд расходуется быстрее, чем планировал водитель, не редкость. Это может происходить из-за деградации самого аккумулятора или при низких температурах окружающей среды. Но даже без этого любой владелец электрокара не застрахован от ситуации, когда остатков электричества не хватает, чтобы доехать до ближайшей работающей зарядной станции — особенно с учётом существующих трудностей с инфраструктурой и нестабильностью её работы в России.
Чтобы благополучно добраться до места назначения, нужно экономнее использовать оставшийся заряд. Для этого необходимо:

• Выключить «лишние» потребители энергии. К ним относятся мультимедийная система, подсветка салона и, главное, всевозможные подогревы. Летом климатическую установку тоже лучше отключить.
• Включить режим экономии энергии. Он есть на большинстве электромобилей. В нём работа всех систем программно оптимизируется: падает динамика разгона, ограничивается максимальная скорость, принудительно включается режим рекуперации энергии и пр.
• Избегать резких разгонов. Так же, как и в случае с ДВС, это поможет снизить расход — но не топлива, а энергии.
• Стараться вести машину так, чтобы тормозить двигателем, а не рабочим тормозом. Таким образом система рекуперации сможет постепенно пополнять заряд батареи. Особенно эффективно это работает при спуске с горки.
• Заранее приобрести переходник от зарядного разъёма к бытовой розетке на 220 В. Его лучше возить с собой вместе с удлинителем. Найти обычную розетку значительно легче, чем заправочную станцию. Такая розетка не выдаст высокую мощность, поэтому существенно пополнить заряд за короткое время не получится. Но «набрать» недостающие 5–10 километров до дома или мощной электрической зарядной станции (ЭЗС) вполне реально, пусть и не быстро.

Электрические автомобили всегда предупреждают водителя о низком уровне заряда батареи, для того чтобы избежать неприятной ситуации полного разряда. Однако доехать до источника питания даже с учётом всяческих ухищрений иногда бывает невозможно. Просто «поменять батарейки», конечно, не получится, поэтому в такой ситуации есть всего два варианта решения проблемы.
Первый и самый очевидный — эвакуатор до ближайшей ЭЗС. Автомобиль просто доставят до «розетки», и его можно будет зарядить в штатном режиме.
Второй — буксировка электромобиля другой машиной. На практике этот метод не так прост и однозначен. Для начала надо внимательно изучить инструкцию к автомобилю. Большинство производителей категорически запрещают «тянуть на тросе» электромобили. Связано это с тем, что, в отличие от ДВС, электромотор всегда соединён с колёсами. Но есть и исключения. Например, может быть предусмотрен специальный режим «буксировка», который позволит проехать на сцепке достаточно внушительное расстояние с соблюдением заданного скоростного режима.
Многие владельцы экспериментируют с подобным режимом движения в обход указаний производителя. Успешность таких мероприятий напрямую зависит от типа электромотора, который установлен на электромобиле.
Асинхронные двигатели с исправной проводкой и корректно работающими системами управления способны успешно работать в режиме генератора, подпитывающего батарею. В этом случае автомобиль будет воспринимать буксировку как затянувшееся торможение в режиме рекуперации.
Синхронные электродвигатели в этом плане капризнее. При буксировке они также переходят в режим генератора, но из-за особенностей их конструкции в системе выделяется значительно больше тепла. Это может перегреть батарею, что не только вызывает её преждевременный износ, но и создаёт риск возгорания даже с исправной проводкой. Ведь бортовая электроника и охлаждение не рассчитаны на подобный режим работы.
Помимо проблем с температурой, нужно ещё учесть, что буксировка электромобиля не такая, как машины с ДВС, в части нагрузки на буксир. Помимо того, что «электрички» сами по себе тяжёлые, у них нет режима работы в «нейтрали». А значит, электромобиль не может двигаться накатом, он будет постоянно тормозить сцепку.
Наконец, перед тем как решиться на буксировку машины в обход инструкции производителя, нужно понимать: в случае поломки или возгорания такой случай, скорее всего, будет признан негарантийным.

Машина на электротяге может отказаться ехать даже в том случае, когда тяговая батарея полностью заряжена. В конструкции электромобиля нет топливной системы, свечей и катушек зажигания, поэтому проблема, когда машина «не хочет» ехать, как правило, связана с разрядом обычного 12-вольтового аккумулятора. От него питается бортовая электроника, которая отвечает за диагностику системы перед стартом и без неё «запуск» может считаться небезопасным и блокироваться электроникой.
Решить проблему можно с помощью обычного «прикуривания» от другого автомобиля. Как правильно выполнить эту процедуру, мы уже рассказывали. Но лучше всё же следить за напряжением на клеммах и при необходимости пополнять заряд. Этот аккумулятор заряжается так же, как в обычном автомобиле.

Увязание в грязи или в снегу в большинстве случаев никак не навредит электромобилю. Вывешенное колесо или просто недостаток сцепления с дорогой «лечится» так же, как и у машин с ДВС: копанием траншей и подкладыванием твёрдых предметов под ведущие колёса. Приёмы езды по бездорожью тоже не зависят от типа двигателя, который их крутит. Ограничений по методам извлечения застрявшего электрокара всего два.

• Не получится выехать «враскачку». Машина не даст быстро переключаться между обычным и реверсивным режимами работы электродвигателя. Ей нужно немного времени на то, чтобы погасить инерцию вращающегося ротора, избежав ударных скачков электрического тока.
• «Ползти на пузе» лучше не надо. С особой осторожностью нужно отнестись к контакту с дорогой днища, если батарея расположена именно там. Когда это всё-таки произошло, не стоит крепить трос и мощным буксиром тащить машину волоком. Защитный корпус батареи, безусловно, прочный, но, если под грязью или снегом окажется острый камень, можно повредить и защиту, и саму батарею. В такой ситуации лучше использовать домкрат и приподнять машину, подкладывая ветки или другие подручные средства под колёса. Если вокруг только пустое поле, а в салоне не нашлось ничего подходящего, тянуть нужно очень медленно, контролируя все доносящиеся из-под днища звуки. А после эвакуации необходимо обязательно проверить повреждения на подъёмнике.

Помните, что с учётом веса и особенностей электромобиля вытащить его на серьёзном бездорожье может быть крайне затруднительно, поэтому до критических ситуаций лучше всё же не доводить.

Вода и электричество — сочетание плохое и опасное. Однако при проектировании электромобилей учитываются все возможные особенности эксплуатации: дожди, мойки под высоким давлением и даже реки на пути. Исправная батарея полностью герметична, а все соединения и контакты надёжно изолированы. При относительно кратковременном воздействии влаги это исключает любые негативные последствия. Например, некоторые производители заявляют максимальную глубину преодолеваемого брода примерно вдвое выше клиренса электромобиля.
Что же касается более серьёзных и длительных затоплений, электродвигатели и батарея, скорее всего, переживут их без последствий. Но все остальные части электрического автомобиля пострадают так же, как и на любом другом. Самым опасным результатом такого «купания» может стать коррозия на платах блоков управления и внутри разъёмов.
Риск удара током сведён практически к нулю, даже если где-то нарушена изоляция. На такой случай предусмотрена защита, разрывающая электрическую цепь.

Возгорание всегда наносит серьёзный урон, особенно когда дело касается горящих аккумуляторных батарей. При первых признаках пожара или перегрева батареи машину нужно принудительно обесточить. Если при перегреве сделать это до достижения критической температуры, пожара удастся избежать.
Но в случае повреждения и, как следствие, замыкания внутри «ячеек» сделать ничего уже не получится. Если возгорание началось, то локализовать его своими силами практически невозможно. Дело в том, что при протекании химической реакции батарея вырабатывает не только «топливо», но и кислород. Поэтому большая часть огнетушителей неэффективна. Помочь может только постоянный напор воды, который остудит корпус. При этом заниматься тушением пожара в электрическом автомобиле самостоятельно — опасно: при горении выделяются ядовитые взрывоопасные пары.

Сегодня у большинства электромобилей есть принудительное жидкостное охлаждение электрических компонентов (батареи, электромотора, инвертора) и, соответственно, радиатор. Его можно повредить в лёгком ДТП или камнем, отлетевшим с дороги.
При этом выброс тепла у электрических установок существенно ниже, чем у ДВС. И если на обычной машине пробитый радиатор или порвавшийся шланг — сигнал к немедленной остановке и выключению двигателя, то электромобиль в такой ситуации ещё может функционировать какое-то время. Понятно, что продолжать движение с подобной неисправностью рискованно. В такой ситуации лучше свериться с инструкцией и связаться с дилером.
В принципе элементы батареи могут охлаждаться потоком набегающего воздуха и естественным теплообменом с окружающей средой, особенно в холодную погоду, что позволит аккуратно доехать до сервиса. Но для инвертора этого может оказаться недостаточно.

Устройство и сам принцип аккумуляторных батарей делает их зависимыми от температуры окружающей среды. На юге России даже зимой условия для электромобилей остаются относительно комфортными. Но чем севернее заезжает «электричка», тем больше внимания она к себе требует. При зимней езде нужно учитывать особенности эксплуатации, диктуемые холодом.

• Снижение ёмкости батареи и скорости её зарядки. При минусовых температурах способность аккумуляторов накапливать заряд существенно снижается. Чем вокруг холоднее, тем хуже протекают электрохимические реакции внутри ячеек батареи. Из-за этого зарядить автомобиль до «честных» 100% может оказаться невозможно, хотя при включении электроника будет утверждать, что батарея полная. По той же причине увеличивается необходимое для зарядки время — замёрзшие аккумуляторы хуже «принимают» заряд, и во избежание их повреждения электроника автомобиля вынуждена снижать подаваемый от розетки ток. Поэтому заряжать машину зимой придётся чаще, чем летом.
• Непредсказуемый запас хода. Из-за сниженной ёмкости безоговорочно верить цифрам на щитке приборов не стоит. Через некоторое время после начала движения электроника сделает «поправку» на внешнюю температуру и состояние батареи, скорректировав изначальные показания. Но чаще всего реальный запас хода всё равно окажется меньше. Помимо внешней температуры на значение оставшегося пробега будут влиять дополнительные потребители энергии — отопитель салона или фары, которые зимой приходится включать раньше.
• Уменьшение эффективности рекуперации энергии. «Заторможенный» процесс зарядки касается не только заправочных станций, но и системы рекуперации электроэнергии при замедлении. Зимой она работает менее эффективно, что тоже сказывается на дальности хода.
• Необходимость прогрева батареи. Этой опцией сегодня оснащают большинство электромобилей среднего ценового и премиального сегмента. Принудительный прогрев поддерживает рабочую температуру аккумуляторных элементов, что обеспечит их корректную работу как при пополнении, так и при отдаче электроэнергии. Прогрев «от розетки» (когда автомобиль стоит на зарядке) позволяет не только добиться оптимальной температуры батареи, но и нагреть перед поездкой до комфортного состояния салон, не расходуя при этом накопленный заряд. Поэтому на долгую (ночную) стоянку зимой электромобиль лучше оставлять там, где есть подходящая ему розетка.
• Ограничение мощности. Если системы подогрева батареи нет или она не справляется с морозом, электроника может ограничить выдаваемый батареей ток, а значит, и мощность электромотора. Динамичный летом автомобиль в мороз будет разгоняться ощутимо медленнее.
• Опасность замерзания аккумулятора. При длительном простое в сильный мороз без периодического автономного прогрева или подключения к розетке температура батареи может снизиться до критических отметок. При этом протекание электрохимических реакций будет невозможно. Электроника не позволит ни запустить «замёрзший» электрокар, ни подать на батарею ток. Поэтому машину придётся транспортировать в тепло, где она сможет «оттаять».
• Низкая температура в салоне. Тепла, выделяемого электрическим силовым агрегатом, недостаточно для полноценного обогрева салона. Это компенсируют мощным электрическим отопителем и дополняющими его стандартными подогревами руля и сидений. Вместе они достаточно эффективны, но потребляют много энергии. Поэтому их использование в холодное время года владельцы электромобилей зачастую сводят к минимуму ради сохранения лишних 10–20 процентов заряда.

В тёплое время года проблем с ёмкостью батареи и запасом хода нет. Но стоит помнить, что тепловой режим работы аккумуляторов имеет не только нижний, но и верхний предел. При высоких температурах воздуха есть серьёзный риск перегрева — поэтому мощные электромобили имеют систему жидкостного охлаждения батареи и электромоторов. 
Следить за температурой лучше всегда, но с особым вниманием к этому показателю стоит отнестись в следующих обстоятельствах:

• При быстрой зарядке. Любой элемент питания выделяет тепло при накоплении заряда. Оно отводится естественным путём, благодаря контакту корпуса батареи с окружающей средой, или посредством системы охлаждения, которая тоже «сбрасывает» излишки тепла в атмосферу. Процесс теплообмена протекает эффективно при существенной разнице температур. Если воздух вокруг достаточно горячий, батарея практически не охлаждается. Это может привести к её перегреву. В таком случае электроника снизит потребляемый из розетки ток, а в критических ситуациях — «разорвёт» электрическую цепь, по которой протекает ток зарядки. Это убережёт батарею от возможного возгорания, но при этом запас энергии не будет полноценно пополняться до тех пор, пока её ячейки не остынут. В таком случае на полноценную зарядку может потребоваться больше времени, чем планировалось. Самое неприятное, если из-за какой-то неисправности в электронике защитное отключение не сработает.
• При активной езде. Ещё сильнее батарея нагревается в режиме отдачи энергии. При активных ускорениях и движении с постоянной высокой скоростью нагрузка на неё возрастает. Модели с жидкостным охлаждением ячеек практически не страдают от перегрева, а вот воздушное охлаждение не всегда хорошо справляется с задачей отвода тепла. Современный электрокар с исправной электроникой самостоятельно просигнализирует о проблеме, а на более старых моделях следить за температурой лучше самостоятельно. При первых признаках перегрева скорость придётся существенно сбросить, чтобы снизить нагрузку на батарею. Останавливаться не стоит — набегающий поток воздуха поможет быстрее и эффективнее остудить батарею.

Вне зависимости от времени года владельцу электромобиля нужно помнить о нескольких нюансах его эксплуатации:

• Выбрать правильные шины. Лучше отдавать предпочтение покрышкам, которые выпущены специально для автомобилей на электрической тяге. Они имеют меньшее сопротивление качению, что снижает расход энергии и позволяет системе рекуперации работать максимально эффективно. Если выбирать приходится среди неспециализированных шин, стоит ориентироваться на показатель топливной эффективности — его указывают на стикере, который приклеивают к новой покрышке.
• Следить за состоянием защитного кожуха батареи. У большинства современных электромобилей аккумуляторы размещены в самой «грязной» зоне — под днищем. Зимой кожух изолирует батарею от солей и снега, а летом обеспечивает герметичность при преодолении водных препятствий. Перед осмотром днище обычно моют, и это пойдёт только на пользу. Отсутствие отложение и грязевых «сталактитов» способствует корректному поддержанию температурных режимов работы.
• Хранить электромобиль в комфортных условиях. Лучше всего хранить и заряжать его в закрытом гараже. Летом это поможет избежать излишнего нагрева, а зимой убережёт машину от переохлаждения. Наиболее подходящим будет отапливаемый паркинг со стабильной температурой, но подойдёт и «холодный» вариант — в нём перепад температур будет хоть и ощутимым, но не так резким, как под открытым небом.

Легковые автомобили с бензиновым мотором в смешанном режиме город/пригород расходуют в среднем 7–10 литров на 100 километров пробега. А популярные сейчас кроссоверы — уже 10–12 литров на «сотню». Большие внедорожники, даже дизельные, просят по 11–14 литров топлива на 100 км, а мощные люксовые SUV — все 15–20 литров. Если взять среднюю стоимость топлива по стране на начало 2022 года в 50 руб. за литр, то каждые 100 километров пути обходятся владельцу автомобиля с ДВС примерно в 400–1000 рублей, в зависимости от габаритов и класса автомобиля.
Давайте подсчитаем, сколько придётся потратить при том же пробеге на электричество. Только стоит учесть больше факторов — прежде всего, условия эксплуатации электромобиля.
Расход электричества в обычном режиме. При очень аккуратной и экономичной езде легковой электромобиль может тратить до 15 кВт·ч энергии на 100 км пути. Но в реальных условиях средний расход в смешанном цикле оказывается около 20 кВт·ч, а если это SUV вроде Audi e‑tron или Jaguar i‑Pace, то расход доходит до 25 кВт·ч. Хотя разница не столь драматична, как в случае машин с ДВС разных классов.
При этом для электромобилей и электрокроссоверов стоимость пробега сильно зависит от того, где и как они заряжаются, — поскольку тарифы на электроэнергию отличаются от розетки к розетке и оперировать понятием средней цены тут нельзя. В итоге 100 километров пути будут стоить владельцу электрического транспорта:

• По самым высоким тарифам «быстрых» зарядных терминалов (17 руб./кВт·ч) — 340–425 рублей за 100 километров.
• По тарифам коммерческих «медленных» ЭЗС (около 9 руб./кВт·ч) — 180–220 рублей.
• По дневным тарифам Т1 (Т3) на электроэнергию для населения (около 6 руб./кВт·ч) — 120–150 рублей.
• По одноставочному тарифу для домохозяйств (около 4 руб./кВт·ч) — 80–100 рублей.
• По ночному тарифу T2 для населения (около 2 руб./кВт·ч) — 40–50 рублей.

Как видно из простых расчётов, даже самое дорогое электричество получается дешевле бензина, а при зарядке по «бытовым» тарифам — от домашней сети — разница оказывается уже кратной. Наконец, пока сохраняется возможность пополнять запас электро­энергии от бесплатных общественных, офисных или гостевых терминалов, что делает выгоду от использования электромобиля абсолютной.
Расход электричества зимой. У бензиновых и дизельных автомобилей расход горючего в морозные дни (при температуре минус 10–20 градусов по Цельсию) возрастает на 10–15 процентов — но только при коротких поездках и, соответ­ственно, частых прогревах двигателя. Если же машина (например, такси) ездит долго, то потери на обогрев можно не принимать в расчёт — тепло двигателем внутреннего сгорания вырабатывается, как правило, в более чем достаточном количестве.
В тех же условиях расход электроэнергии в электро­мобиле из-за необходимости обогревать салон и батарею, а также вследствие неизбежных тепловых утечек может возрасти примерно на четверть, если он заряжается в тёплом гараже или на подземном паркинге (для зарядки тоже требуется предварительно нагреть батарею). А если зарядка осуществляется на улице, а поездки короткие (то есть салон нужно каждый раз нагревать заново), то потребление электричества может увеличиться и на 50 процентов. Соответ­ственно, цена пробега легкового электро­мобиля вырастает до 160–180 руб. за 100 км и до 190–225 руб. за 100 км для электрических SUV. Но даже с учётом сезонного перерасхода электрокары остаются заметно выгоднее машин с ДВС.
Чаша весов в пользу машин с моторами внутреннего сгорания может качнуться лишь при экстремально низких температурах эксплуатации (–40 и ниже градусов). Причём дело будет уже не столько в финансовой выгоде, сколько в удобстве пользования транспортным средством. При таких морозах ёмкость батареи падает очень сильно, а также требуется очень много энергии на её нагрев — в итоге запас хода может стать слишком маленьким. Впрочем, на таком холоде и далеко не всякий ДВС сможет завестись…
Расход электроэнергии в условиях высокого трафика. Самый выгодный для электромобилей режим эксплуатации. Здесь работает принцип: нет движения — нет и растрат энергии, ведь электричество из огромного тягового аккумулятора тратится лишь на питание бортовых систем. Поэтому при езде с малыми скоростями и с частыми остановками расход не растёт на глазах, как у автомобилей с ДВС, чьи моторы много времени работают вхолостую и только греют всё вокруг себя.
Кроме того, при частых замедлениях, неизбежных в городском трафике, электромобиль способен вернуть часть потраченной на разгон энергии обратно в аккумуляторы — за счёт рекуперации. А в обычном автомобиле она буквально рассеивается в воздух в виде тепла, выделяемого тормозными механизмами. В итоге расход энергии электро­мобилем при движении в условиях плотного городского трафика может получиться даже ниже, чем в комбинированном цикле.
Расход электричества на автомагистралях. На шоссе ситуация обратная — при езде с постоянной скоростью рекуперация не работает, и преимущества электрического двигателя сходят на нет. Законы физики едины для любого транспортного средства: его потребности в энергии растут пропорционально квадрату скорости.
Можно придерживаться такого темпа, при котором расход электро­энергии станет даже меньше паспортного, и каждая пройденная сотня километров обойдётся ещё дешевле, чем в первом расчёте. Но это будет очень медленная и долгая поездка.
Если держаться более высоких крейсерских скоростей, то расход энергии будет увеличиваться прогрессивно, как и для автомобилей с ДВС. То есть при 110–130 км/ч потребление электричества будет выше, чем при стандартных 90–110 км/ч, но запас хода сократится всего процентов на 15–20. При 130–150 км/ч каждый пройденный километр получится уже ощутимо дороже, а выше этого значения (если конструкция электромобиля позволяет движение с такими скоростями) заряд начнёт буквально таять на глазах и расход энергии вырастет в несколько раз.
Впрочем, мнение о том, что электромобили настолько невыгодны на высоких скоростях, что даже богатые владельцы дорогих Tesla вынуждены «плестись» по безлимитным автобанам, — преувеличение. Другое дело, что снижение темпа езды зачастую позволяет обойтись без лишней остановки у зарядного терминала. Благодаря чему путь до конечного пункта назначения оказывается быстрее.

Давно подсчитано, что если к цене потребляемого обычным автомобилем топлива прибавить также его износ и затраты на обслуживание, то совокупная цена километра пробега возрастает в полтора, а то и в два раза! Несмотря на довольно высокую надёжность, современные машины всё равно требуют постоянного внимания. Как минимум раз в год нужно менять масло и фильтры в двигателе, а если ездить на автомобиле регулярно и много, то одной сменой дело не ограничится, и между ТО скорее всего придётся дополнительно подливать масло до нужного уровня. Периодического обновления также требуют антифриз, трансмиссионные жидкости — особенно если у машины автоматическая коробка передач и полный привод.
Имея электромобиль, ездить на СТО придётся не чаще чем раз в два-три года. Современный электромотор не требует обслуживания, и изнашиваться в нём фактически нечему. Масло в редукторе, если он у электрокара есть, следует менять в несколько раз реже, чем в «автомате», или не нужно менять вовсе. Рекуперация кардинально снижает нагрузку на тормозные диски и колодки — например, сервисная книжка Porsche Taycan рекомендует проверять их состояние… раз в 60 тыс. км. Мощный бензиновый Porsche к этому пробегу уже потребует третий или четвёртый комплект колодок.
В итоге регулярное ТО электромобиля сводится к смене салонного фильтра, доливу при необходимости антифриза в систему охлаждения батареи, да проверке светотехники. Понятно, что это обходится заметно дешевле привычного нам перечня регламентных работ. А покупателю компактного MINI Electric не придётся платить и этого: все ТО уже включены в стоимость британского электромобиля.

Стимулируя развитие электрического транспорта, правительство даёт его владельцам налоговые льготы. Физические лица, проживающие на территории Москвы, на которых зареги­стрированы транспортные средства, оснащённые исключи­тельно электрическими двигателями (гибридные автомобили в данную категорию не попадают), с 01.01.2020 освобождены от уплаты транспортного налога независимо от мощности ТС.
Этот же налог отменён ещё в ряде областей (в Амурской, Иркутской, Калининградской, Калужской, Кемеровской, Липецкой, Московской), в Санкт-Петербурге и Кабардино-Балкарской Республике. В Курской и Тюменской областях налог не распространяется на электро­мобили мощностью, соответственно, до 200 и 150 л.с. В остальных регионах транспортный налог на электромобиль рассчитывается по тем же ставкам, что и для машин с ДВС.

В Москве владельцы электромобилей могут бесплатно парковать машину на всей улично-дорожной сети города — главное, чтобы транспортное средство было зарегистрировано в ГИБДД именно как «электромобиль» (а не «гибрид»). В других городах, например Санкт-Петербурге или Воронеже, для бесплатной стоянки нужно получить соответствующее парковочное разрешение.
Также Правительство РФ планирует введение бесплатного проезда для электрического транспорта по платным участкам федеральных дорог с 2022 года.

При заправке обычного автомобиля главное правило — выбрать проверенную АЗС, чтобы заправляться качественным топливом. Остальное — мелочи: определиться с сортом нужного топлива и не пролить его при заправке. При современном заправочном оборудовании это совсем несложно.
С электромобилями всё иначе. Вопросы чистоты рук и качества топлива отпадают. С условной «сортностью» определиться чуть сложнее: для зарядки электро­мобиля подходят разные источники электро­энергии — бытовые и специали­зированные. Но разобраться с ними, на самом деле, не так уж сложно. Как и с совмести­мостью разъёмов источника и электро­мобиля. А вот на вопрос, где зарядить машину, пока ещё трудно ответить даже тем, кто живёт в мегаполисах. Электро­зарядных станций (ЭЗС) на российских дорогах почти нет, в городах они тоже встречаются нечасто, доступ к ним бывает ограничен, а системы активации зарядки и оплаты нередко совершенно непонятны.
И если недостаток точек для зарядки — это проблема государ­ственного масштаба, серьёзно сдержи­вающая распро­странение электро­мобилей, то на остальные вопросы мы готовы дать ответы. И начнём, как обычно, с основ.

Давно подсчитано, что если к цене потребляемого обычным автомобилем топлива прибавить также его износ и затраты на обслуживание, то совокупная цена километра пробега возрастает в полтора, а то и в два раза! Несмотря на довольно высокую надёжность, современные машины всё равно требуют постоянного внимания. Как минимум раз в год нужно менять масло и фильтры в двигателе, а если ездить на автомобиле регулярно и много, то одной сменой дело не ограничится, и между ТО скорее всего придётся дополнительно подливать масло до нужного уровня. Периодического обновления также требуют антифриз, трансмиссионные жидкости — особенно если у машины автоматическая коробка передач и полный привод.
Имея электромобиль, ездить на СТО придётся не чаще чем раз в два-три года. Современный электромотор не требует обслуживания, и изнашиваться в нём фактически нечему. Масло в редукторе, если он у электрокара есть, следует менять в несколько раз реже, чем в «автомате», или не нужно менять вовсе. Рекуперация кардинально снижает нагрузку на тормозные диски и колодки — например, сервисная книжка Porsche Taycan рекомендует проверять их состояние… раз в 60 тыс. км. Мощный бензиновый Porsche к этому пробегу уже потребует третий или четвёртый комплект колодок.
В итоге регулярное ТО электромобиля сводится к смене салонного фильтра, доливу при необходимости антифриза в систему охлаждения батареи, да проверке светотехники. Понятно, что это обходится заметно дешевле привычного нам перечня регламентных работ. А покупателю компактного MINI Electric не придётся платить и этого: все ТО уже включены в стоимость британского электромобиля.

Чтобы зарядить батарею, недостаточно просто соединить её проводами с источником электри­чества. Для каждого устройства необходимы свои напряжение, ток зарядки и время, по истечении которого процесс нужно прервать. Проще говоря, любой аккумулятор заряжается в определённом режиме (или режимах). По уровню сложности и эффектив­ности их можно разделить на четыре типа.
Mode 1 — это прямое соединение с бытовой электро­сетью без контроля параметров в этой цепи. В нём не прописаны жёстко нормы на заземление и уровень защиты от внешних воздействий, а сеть и устройство не обмени­ваются данными. По этим причинам для зарядки электро­мобилей такой режим не подходит и не используется. В некоторых странах прямое подключение запрещено даже для куда менее мощных потребителей.
Mode 2 — базовый полуавто­матический режим, применимый для зарядки электро­мобиля от сетей переменного тока (АС). Обмен информацией о допустимых режимах в нём тоже не используется, но в кабельном соединении есть электронное устройство защиты сети от перегрузки, которое может при необходи­мости снижать ток зарядки. По такому принципу реализованы зарядные системы, идущие в комплекте к электро­мобилю. Те, что предназ­начены для включения в бытовые однофазные розетки, обеспечивают мощность зарядки не выше 3,5 кВт, а подключающи­еся к промышленным трёхфазным сетям — до 7–11 кВт.
При такой мощности процесс наполнения батареи ёмкостью 70–90 кВтч идёт медленно и может занимать целые сутки. Среди владельцев электрокаров устройства этого типа получили клички «бабушка» (за медлитель­ность) или «кирпич» (по узнаваемому прямо­угольному контроль­ному блоку, размещённому прямо на зарядном кабеле).
Mode 3 — защищённый режим зарядки переменным током от ЭЗС через специальный кабель с информаци­онной шиной. Через неё терминал и электро­мобиль сначала инициали­зируют проверку всех соединений и утечек в изоляции, «договари­ваются» о допустимых режимах, и лишь после этого пускается зарядный ток. Так обеспечи­вается полная безопасность процесса даже в самых неблаго­приятных погодных условиях. В процессе зарядки электроника электро­мобиля может управлять током, выдаваемым ЭЗС.
Теоретически мощность зарядки по Mode 3 может достигать 43 кВт, хотя большинство станций спроекти­рованы на 22 кВт. Поэтому такая зарядка тоже считается «медленной» — на полный заряд, например, кроссовера Jaguar i‑Pace уйдёт больше 4 часов. Причём электро­мобиль, в свою очередь, может устанавливать собственные лимиты на принимаемую мощность для оптимизации процесса зарядки, что ещё больше затянет процесс. Дело в том, что переменный ток нельзя подавать сразу к батарее электро­мобиля — сначала он проходит через инвертор электро­мобиля, где выпрямляется, стабили­зируется и регулируется. Ограничения на этом этапе предотвращают перегрев бортовой электроники и сохраняют ресурс батареи.
Mode 4 — продвинутый защищённый режим зарядки постоянным током (DC). Здесь используется специальный кабель, машина и зарядная станция обмениваются информацией о допустимых токах и напряжении, а зарядка начинается лишь после полной проверки всех систем. А также исключаются потери на преобразо­вание, поэтому уже выпрямленный ток от внешней станции заряжает батарею практически напрямую.
Самые «слабые» DC-станции обеспечивают, как правило, мощности 43–50 кВт. Но в сетях скоростных зарядок, работающих в Mode 4, уже встречаются терминалы мощностью 100, 150, 250 и даже 320 кВт (сеть Porsche Turbo Charging, например), которые способны наполнить батарею мощного электрокара всего за час. Сеть таких станций на дорогах в перспективе должна полностью снять проблему дальних путешествий на электро­мобилях. Ведь на них получится пополнить запас хода на пару сотен километров всего за несколько минут, в течение которых водитель может немного размяться и выпить кофе. Но при всех своих преимуществах терминалы постоянного тока намного сложнее и на порядок дороже АС-станций.

Опытные путешественники знают, как легко в другой стране оказаться отрезанным от электричества — просто потому, что штепсель устройства банально не подойдёт к местной розетке. Проблему решает переходник, который должен быть в багаже.
В мире электромобилей тоже пока нет единого стандарта зарядных разъёмов, а простым переходником проблему уже не решить. Правда, и вариантов розеток для электрокаров меньше, чем для бытовой электроники: всего семь.
Type 1. Однофазный разъём (иногда ещё обозначаемый как J1772), ставший в 2009 году первым стандартом для специали­зированного подключения электро­мобилей. Он рассчитан только на зарядку переменным током в режимах Mode 2 и Mode 3, а используется в основном в США и Японии. Максимальная мощность заряда — 9,2 кВт.
Type 2. Комбинированный (одно-/трёхфазный) разъём, принятый для подключения электро­мобилей в Европе. Разработан компанией Mennekes и допускает мощность зарядки 43 кВт в режиме Mode 3.
CCS Combo 1 (на фото под этим абзацем — слева) и CCS Combo 2. Понимая недостатки стандартов Type 1 и Type 2, автопроиз­водители инициировали создание более продвинутых разъёмов. В них есть дополнитель­ная проводка, рассчитанная на зарядку постоянным током (Mode 4) мощностью до 400 кВт. Зарядить от такого терминала электро­мобиль с кабелем Type 1 / Type 2 не получится, а вот обратная совместимость есть — «комбо»-электрокар можно подключить к станции медленной зарядки.
Tesla Supercharger. Как понятно из названия, этот разъём внедрила компания Tesla, развивающая собственную сеть зарядных станций, чтобы обойти ограничение по мощности американ­ского стандарта Type 1. Он комбини­рованный — с его помощью авто­мобиль можно заряжать как «медленным» переменным током, так и от DC-станций мощностью до 135 кВт. А новая версия кабеля Supercharger V3 с жидкостным охлаждением позволяет увеличить мощность зарядки до 250 кВт.
Автомобили Tesla для экспортных рынков оснащены разъёмами Type 2, что делает их совместимыми с европейскими зарядными терминалами. А от местной станции Tesla Supercharger машину можно зарядить и мощным постоянным током.
CHAdeMO. Cтандарт, который активно используют в США и Японии конкуренты Tesla. Этот сложный разъём в версии 2.0, разработанной в 2018 году, обеспечивает мощность зарядки до 400 кВт постоянным током (при наличии жидкостного охлаждения терминалов), но при этом способен отдельно подпитывать 12-вольтовую сеть электро­мобиля. Правда, большинство оснащённых таким «штепселем» электро­мобилей (в основном японских и корейских) сегодня в состоянии принять только 50 кВт. С помощью специального адаптера к терминалам стандарта CHAdeMO можно подключать и электрокары Tesla.
GB/T. Этот разъём (точнее, сразу два разъёма — для переменного и постоянного тока) создали в Китае, переняв некоторые проверенные решения из существующих стандартов. GB/T обеспечивает мощность DC-зарядки (Mode 4) до 237 кВт, а в новой модификации с жидкостным охлаждением обещает достичь фантастических 900 кВт.
Сложно? На самом деле нет. В России приняты «европейские» стандарты Type 2/CCS Combo 2. Наличие любого из этих разъёмов под зарядным лючком электро­мобиля снимает вопрос совмести­мости. На некоторых европейских моделях такие порты ставят парами и с разных сторон. А на американских или японских электро­мобилях, предназ­наченных для рынка Европы, часто встречаются и двойные стандарты — рядом с «родным» CHAdeMO будет сосед­ствовать и обязательный «локальный». Терминалы с CHAdeMO, кстати,встречаются и в России.
Если вы решите купить автомобиль, предназна­ченный не для европейского рынка, то придётся озаботиться приобрете­нием кабеля с разными разъёмами на противо­положных концах или специаль­ными адаптерами под Type 2. Но знайте, что первый окажется бесполезен на ЭЗС, которые уже оборудованы своим несъёмным кабелем вместо розетки. А второй вносит в цепь дополни­тельное соединение, что может стать причиной сбоев и даже повреждений зарядного оборудова­ния. Кроме того, переходники довольно дороги — например, тесловский адаптер под CHAdeMO стоит несколько сотен долларов.

Публичные или коммерческие точки зарядки с нужными разъёмами помогают отыскать специальные мобильные приложения или сайты для владельцев электрокаров. Например, Plugshare, который показывает ЭЗС по всему миру. Удобство этого приложения в том, что, помимо данных о количестве и типах доступных розеток в нём, у владельцев электрокаров есть возможность оставлять фотографии и отзывы об актуальном их состоянии — неработающие станции в России, увы, не редкость.
Но главная проблема владельцев электромобилей — нехватка точек зарядки. Станций, где хотя бы теоретически можно «заправить» свой транспорт, очень мало, особенно за пределами Москвы и Санкт-Петербурга. А покрытие авто­магистралей не развито совсем, за исключением платной трассы М11 из Москвы в Санкт-Петербург.
И даже столицу пока нельзя поставить в пример развития инфраструктуры для электро­мобилей. Коммерческие зарядные сети находятся в зачаточном состоянии — если таковыми вообще можно назвать компании, поставившие всего по несколько терминалов, к тому же часть из них находится на территориях с ограниченным доступом. По сути, это просто «образцы продукции». Установив­шие их фирмы Fora, EV‑Time, Volt For Drive (V4D), Sitronics Electro ориенти­рованы на производство и продажу самих зарядных станций, а не на платное обслуживание владельцев электро­мобилей. Мощность терминалов — до 22 кВт при зарядке переменным током и до 50 кВт постоянным. Разъёмы — Type 2, CCS Combo 2, CHAdeMO.
Для доступа к коммерческим терминалам необходимо установить приложение соответ­ствующей компании, через которое ведётся учёт выданного электри­чества и списывается плата. И кое-где она настолько высока, что по стоимости километра пробега электро­мобиль вплотную приближается к автомобилю с ДВС.
Поэтому вся надежда российских владельцев электро­мобилей — на общественные сети, которые развивают московский департамент транспорта и ПАО «Россети» (компания «МОЭСК» в самой Москве и «МосОбл­Энерго» на территории области). Доступ к первой осуще­ствляется через приложение «Транспорт Москвы» по картам «Тройка». Доступ к двум оставшимся — через приложение «Мосэнерго­сбыт Зарядки». Терминалы Мосэнерго заряжают только переменным током (мощность до 22 кВт) через разъём Type 2.
Но и таких станций пока ещё слишком мало, так что добрая половина точек в приложении Plugshare — просто розетки на стенах зданий, АЗС или даже на «умных столбах». Они в лучшем случае выдают 5–7 кВт из трёхфазной электросети, но чаще это просто обычная евро­розетка на 3,5 кВт, к которой электро­мобиль можно подключить через «кирпич».
Наконец, зарядные терминалы встречаются на парковках у дилерских центров. Большинство из них, как и общественные станции, предлагают зарядку переменным током через разъём Type 2. Хотя произ­водители мощных электрокаров (Audi, Porsche) уже начинают устанавливать у своих техцентров мощные зарядки постоянным током с розетками CCS Combo. Но это, скорее, имиджевый проект, чем решение проблемы — не будешь же через день ездить в гости к дилеру, чтобы заправиться и попить кофе…

Парадокс в том, что большинству сегодняшних электро­мобилей мощные станции зарядки практически не нужны. Мировой опыт показывает, что лучший терминал — тот, что стоит прямо дома у владельца электро­мобиля. Или на работе. То есть в тех местах, где машина проводит большую часть дня или ночи. А значит, проблема мощности и скорости зарядки отпадает сама собой. Достаточно, вернувшись домой, подключить электро­мобиль к розетке — и утром можно снова отправляться в путь с полной батареей.
Домашний способ зарядки хорош по нескольким соображениям. Таймерное подключе­ние позволяет получать электро­энергию по сниженным ночным тарифам. Может ко времени отъезда из дома прогреть или охладить электро­мобиль от сети, не растрачивая энергию аккуму­лятора. Одно­временно решается проблема совмести­мости разъёмов — в своём гараже или на площадке перед частным домом владелец волен поставить терминал с нужной розеткой. Четвёртый плюс в использо­вании своей «медленной» подзарядки — она меньше изнашивает дорого­стоящую батарею за счёт снятия критических нагрузок, которые могут создавать общественные станции скоростной зарядки.
Когда ежедневный пробег не превышает 50–100 километров, для заряда не очень мощного электро­мобиля можно спокойно обходиться домашней розеткой на 220 В. Главное, чтобы проводка к ней была в исправном состоянии, а сеть не сильно «просажива­лась» при подключении такого потребителя (иначе электро­мобиль сам ограничит ток зарядки). Даже самая медленная «бабушка» за ночь пополнит батарею зарядом, достаточным, чтобы проехать такую дистанцию.
Если же требуется каждодневная подпитка на 150–200 км, то лучше обратиться в местную электрическую компанию, чтобы к дому (или гаражу) сделали трёхфазную подводку. Тогда электро­мобиль уже можно будет заряжать с мощностью 7–11 кВт и ночи будет хватать, чтобы пополнить заряд батареи до 100 процентов.
Ещё лучше установить специальный настенный терминал (их выпускает большое число производителей), который заряжает электро­мобиль в режиме Mode 3 и обеспечивает мощность до 22 кВт. Такое устройство за шесть часов обеспечит наполнение батареи, которого хватит на дистанцию в 200–400 км. Основная проблема — получить разрешение на энерго­потребление такой мощности и соответ­ствующую подводку от местной энерго­сбытовой компании.
Есть ещё один способ ускорить зарядку на дому — использовать внешний инвертор, преобразующий переменный ток домашней сети в постоянный и подающий его через соответ­ствующий разъём (CHAdeMO, GB/T, CCS Combo). Производители таких устройств утверждают, что скорость зарядки при данном подключении возрастает почти в четыре раза относительно Mode 2. Но и нагрузка на проводку дома тоже увеличивается.

Общественные сети в России пока заряжают авто­мобили бесплатно, хотя в перспективе наверняка перейдут на коммер­ческие рельсы. Совсем по-простому (вставил кабель — пошла зарядка) и на безвозмездной основе можно зарядиться от «медленных» станций, размещённых на некоторых АЗС, от «умных столбов», а также от настенных или колоночных станций, которые устанавли­вают у себя крупные автодилеры. Некоторые, правда, требуют активации специаль­ной картой, но её могут предоставить на стойке ресепшена. Впрочем, бывают случаи, когда дилерские центры отказывают в такой услуге, если видят, что на зарядку приехал автомобиль «чужого» бренда.
А ещё бесплатно или условно бесплатно можно зарядиться от «медленных» зарядок, которые стали устанав­ливать на своих парковках некоторые столичные отели, бизнес-центры или крупные ТРЦ. В этом случае заплатить придётся разве что за парковочное время. Исходя из типовой скорости зарядки в таком терминале, увеличивающем за час запас хода на 30–35 км, и стоимости парковки (100 рублей/час), километр пробега электро­мобиля обойдётся примерно в 3 рубля. Что эквивалентно расходу 6 л/100 км обычного автомобиля с ДВС. А в пересчёте на электри­чество это примерно 10–15 руб./кВт⋅ч.
Для сравнения: в коммерческих сетях стоимость «переменного» киловатт-часа составляет около 8 рублей, а при быстрой зарядке постоянным током может достигать 17 рублей. Если же пользоваться настенным терминалом, подключённым к дому на территории Московской области, то максимальная цена энергии составит 5,93 руб./кВт⋅ч. А в обычной розетке по тарифу для хозяйств с электроплитой и трёхзонным счётчиком цена киловатт-часа в ночное время будет ниже 2 рублей. Таким образом, полная зарядка даже самой большой батареи электро­мобиля (вмещающей, скажем, 100 кВт⋅ч) обойдётся всего в 200 рублей. А хватить её должно на 400–500 км пробега. Такие цифры делают электро­мобиль очень выгодным средством пере­движения в сравнении с традици­онными машинами.

Zeekr из Китая -- это гаджет, поэтому покупка не должна ограничиваться договором купли продажи (ДКП) и передачей ключей.
Данный раздел должен обозначить важные аспекты/ограничения, связанные с тем, что авто предназначен для рынка Китая.

Язык и время

Машины выходят с завода с китайским языком интерфейса. Пока машина еще в Китае, ее могут скатать в официальный сервис и включить английский язык, но местами там все равно будут видны иероглифы. Уточняйте этот момент у своего дилера.
С завода установлено время по Пекину - UTC+8, самостоятельно его изменить не получится. Если только у вас прошивка не 4.1.3 и ниже.

Лечение: русификация и установка необходимого часового пояса у наших местных мастеров. Однако после обновления часть русского может отлететь, тогда процедуру русификации нужно повторять.

Интернет
В машине установлена китайская eSIM с безлимитным китайским интернетом. Как только она покидает Китай, она перестает общаться с Zeekr серверами и пропадает возможность управлять машиной из мобильного приложения (тут еще важно наличие FA/MA, но о них ниже).
Лечение: установка местной SIM-карты  у наших местных мастеров
Сторонние приложения
Производитель не дает возможности устанавливать произвольные Android приложения. Уточняйте у дилера сможет ли он оставить доступ по ADB открытым, т.к. это поможет в дальнейшем самостоятельно установить приложения. (об этом отдельная статья будет - TODO)
Лечение: открытие инженерного меню и установка приложений  у наших местных мастеров.

Ключи бывают следующих видов:

1. металлический ключ (запасной)
2. ключ-карта:

• выглядит как банковская карта
• нельзя надолго оставлять на беспроводной зарядке
• для добавления дополнительных ключей требуется МА

3. bluetooth-ключ:

• квадратная шайба
• ??? нельзя надолго оставлять на беспроводной зарядке
• для добавления дополнительных ключей требуется МА

4. мобильный телефон как ключ

• для добавления требуется FA

Разные модели идут с разными ключами:
001:

• 1 металлический ключ
• 1 ключ-карта, (дополнительные платно)
• 1 bluetooth-ключ (дополнительные платно)

009

• 1 ключ-карта, (дополнительные платно, пока в приложении добавлять ключи нельзя)
• 1 bluetooth-ключ (дополнительные платно, пока в приложении добавлять ключи нельзя)

X

• 1 bluetooth-ключ (дополнительные пока нельзя ни докупить, ни добавить в приложении)

Сначала давайте осознаем как китаец покупает себе Zeekr в Китае:

1. у китайца есть китайский номер (+86xxxxxxxxxxx), который он по китайскому законодательству зарегистрировал на свое имя, эта обязательная процедура называется Real name registration или RNR (регистрация реального имени)
2. он регистрируется в приложении Zeekr на свой китайский номер
3. внутри приложения определяется с машиной и опциями, делает заказ, оплачивает
4. машина, еще будучи на заводе, появляется в приложении владельца -- в Мастер-аккаунте или MA, который имеет доступ ко всем функциям в приложении
5. т.к. машина имеет свой вшитый номер телефона (в блоке телематики впаяна eSIM с безлимитиным инетом в Китае) и он также требует Real name registration (RNR), то китаец в приложении Zeekr проходит RNR для машины + записывает видео своего лица, шевеля им под китайские инструкции на экране.

После того, как машина на руках, обладатель может раздать третьим лицам доступ к машине, они получают так называемый FA или Family Account (семейный аккаунт). Его достаточно для:

• использования телефона как ключа
• удаленного управления климатом (при наличии рабочей симки в машине! раздача машине инета через Wi-Fi не делает ее доступной для управления из приложения)

Что особенного дает MA? то же, что FA +

• позволяет раздавать FA третьим лицам
• прописывать дополнительные ключи (в тех моделях, где это возможно, см. секцию по ключам)
• вы сможете удаленно запускать обновление машины (если сойдутся звезды и вам прилетит предложение обновиться)
• общаться с поддержкой Zeekr как собственник (заявлять об угоне и просить удаленно окирпичить?). Это да и любое потенциальное баловство с удаленным управлением пугает владельцев машин, МА которых числятся на китайцах, у которых на телефонах висят от единиц до десятков машин.

Рассмотрим варианты приобретения авто по отношению к уровню доступа в приложении (MA / FA).

Машина под заказ
Вы выбрали комплектацию, которой нет в наличии и она не в пути, т.е. будет покупаться в Китае после вашего заказа.

1. устанавливаете переводчик с китайского, который умеет переводить картинки (скриншоты экрана). Например, Yandex Translate

• WeChat + eSender: покупка китайского виртуального номера регистрируетесь в WeChat
• регистрируетесь в eSender
• на всякий случай включаете в eSender все имеющиеся у вас логин методы (email, Apple ID, и т.п.); с WeChat-ом поступаем так же
• покупаете +86 China Mainland китайский номер в eSender, проходите на него Real name registration (без прохождения RNR в eSender приложении на купленном номере будет написано "No RNR" и номер могут просто убить). После RNR оплачиваете номер, допустим, на год + поставьте напоминание на месяцев 11 вперед :)

1. регистрируетесь в приложении Zeekr на ваш китайский номер (+86 опускаете и вбиваете 11 цифр), смску получаете в приложении eSender
2. если все успешно, то этот номер сообщаете поставщику с просьбой, чтобы на него сделали МА
3. ждете машину, она появится в приложении еще будучи на заводе.На этом этапе у вас уже есть МА
4. активируете машину / RNR

• проходите RNR для машины (для ее номера)
• сканируете свое лицо
• получаете в приложении уведомление об успешной RNR, пункт меню Real name registration исчезает из приложения

1. ждете машину :)

Машина из наличия
Машина выезжает / выехала из Китая и вы хотите заиметь FA/MA.

1. устанавливаете переводчик с китайского, который умеет переводить картинки (скриншоты экрана). Например, Yandex Translate

• WeChat + eSender: покупка китайского виртуального номера регистрируетесь в WeChat
• регистрируетесь в eSender
• на всякий случай включаете в eSender все имеющиеся у вас логин методы (email, Apple ID, и т.п.); с WeChat-ом поступаем так же
• покупаете +86 China Mainland китайский номер в eSender, проходите на него Real name registration (без прохождения RNR в eSender приложении на купленном номере будет написано "No RNR" и номер могут просто убить). После RNR оплачиваете номер, допустим, на год + поставьте напоминание на месяцев 11 вперед :)

1. регистрируетесь в приложении Zeekr на ваш китайский номер (+86 опускаете и вбиваете 11 цифр), смску получаете в приложении eSender
2. если все успешно, то этот номер сообщаете поставщику с просьбой, чтобы на него сделали FA (может найдете такого, который сможет и MA, но вряд ли)
3. держатель МА (первый владелец - китаец) пригласит вас попользоваться машиной, вы принимаете приглашение и у вас FA -- ВАЖНО! Для принятия приглашения у машины должен быть интернет! Варианты - машина еще в Китае либо впаяна местная сим. Раздача интернета через Wi-Fi НЕ ПОДОЙДЕТ!.

Если все еще хотим MA, то далее есть некоторый шанс, что у вас получится нарваться на людей в поддержке Zeekr, которые на просьбу передать вам MA запросят список документов на машину (в этом моменте полагаем, что машина уже целиком оформлена на вас, номера получены), вы им передадите доки и через дней 10 вы получите МА (об этом обычно свидетельствует появление пунктов меню в приложении, связанных с прошивкой машины / OTA).

Машины оборудованы только портами GB/T (китайский разъем). Для любых других разъемов вам понадобятся переходники.
Зарядки бывают:

• медленные: AC - переменный ток; меньше изнашивают батарею
• 3.5кВт (16А) - предел хорошей бытовой розетки
• 7 кВт (32А, только одна фаза) - предел медленной зарядки для китайских Zeekr-ов, выпущенных после февраля 2023
• 11кВт (три фазы, 16А каждая) - все Zeekr 009, а также 001, выпущенные до февраля 2023. Если есть 2 доп. контакта как под красными стрелками, значит у вас машина может принять 3 фазы.
• быстрые: DC - постоянный ток; больше изнашивают батарею
• 50кВт и выше

Подключение штатной зарядки
Фирменная медленная зарядка Zeekr либо докупается отдельно, либо идет в комплекте с 001 в комплектациях YOU, ME.

ВНИМАНИЕ!!! Подключение должен производить только квалифицированный электрик! Если вы не уверенны в своих силах и знаниях - не рискуйте! Были случаи возгорания зарядки и за ней автомобиля из-за неверно подключенной зарядки.
Danger

1. Для подключения используется только 230в. Убедитесь, что вам выделено на одну фазу не менее 40а. Если меньше - подключать такую зарядку НЕЛЬЗЯ! Просите у энергетиков больше мощностей.
2. Провод 3x6мм медный, только гост, целым куском от автомата ввода в вашем щите ведем до зарядки. Никаких удлинителей и соединений. Если расстояние больше 30м, используйте медь 3x10мм
3. Автомат 40а. Назначение - защита от КЗ. Меньше не стоит, будет греться и вышибать через какое то время. Исключение - хорошие честные автоматы. Можно поставить диф.автомат 40А/30ма. Дорого, зато убережет вас от поражения электричеством в случае утечек или повреждения кабеля.
4. Предусмотрите экстренное выключение зарядки. Автоматом или тупо вилкой с розеткой на 32А. Должно быть в легком доступе.
5. Все провода имеют значение. Нельзя менять местами фазу и ноль или не подключать заземление (зарядка не запустится)
6. Через месяц, а потом через пол года протяните все соединения на автоматах/вилках/розетках. Обязательно!

Обычный грамотный электрик все это знает и легко справится.
PS: Из важных правил: Не заряжайте мокрую машину! Да, во всех мануалах к зарядкам это написано, решать вам, конечно. Но знайте, вода-проводник электричества. Если однажды у вас выключится диф автомат на мокрой машине - делайте выводы.
PPS: Обычный автомат защитит только от короткого замыкания и перегруза.

Оценка времени зарядки

Сделаем следующие предположения:

• батарея не промерзла -- машина не будет тратить время на ее нагрев до рабочих температур
• батарею хотим заряжать в пределах диапазона 0-80% -- выше 80% заряд идет медленнее

Тогда (пара примеров):
чтобы "долить" в батарею 50кВт (от 30% до 80% в 100кВт батарее), скажем, родной зикровской 7кВт зарядкой потребуется 50 / 7 = 7ч 9мин.
от качественной бытовой розетки 3.5кВт (16А) за 8 часов машина возьмет 3.5 * 8 = 28кВт

12В АКБ

12В АКБ ответственна за открывание/закрывание машины, музыку, планшет, подключение тяговой батареи и другие низковольные потребители. Т.о. завести машину с убитой в ноль 12В АКБ не получится.
Если тяговая батарея (400В) имеет заряд выше 20%, то машина заботится о подзарядке 12В АКБ, ниже 20% - подзарядки 12В АКБ нет. Поэтому на заглушенной машине (не "ready" после нажатия тормоза) с низким зарядом тяговой батареи вы будете убивать 12В АКБ музыкой, планшетом и прочими низковольтными потребителями, ничего не восполняя.

Warning
В сети есть информация без уточнения модели, Zeekr подзаряжает 12В АКБ только когда мультимедиа активна. При долгом простое в глубоком сне машина не будет заряжать 12В АКБ.

Советы

• старайтесь не опускать уровень заряда тяговой батареи ниже 20%
• если разрядили в ноль, постарайтесь как можно скорее поставить на зарядку (долгое хранение в глубоком разряде ведет к неминуемой смерти батареи)
• если вас это не стесняет и вы можете не заряжать батарею выше 80% без необходимости, вы уменьшите ее износ

Буксировка запрещена производителем и законами физики (для синхронных двигателей на постоянных магнитах, а у нас установлены именно они).